パニックブレーキの理論

ここで実体験はできないが、パニックブレーキの理論を勉強しておいてもらう。
前方に障害物を発見したとする。目前に迫ってくるが、うまくブレーキがかけられれば止まれるかもしれないという距離だ。
左右に逃げ道がないとすればフルブレーキングしかない。このときどのようなブレーキをかければいいのだろうか。
思い切ってブレーキペダルを踏めばいいじゃないかと思うかも知れない。しかし、この思い切ってブレーキをかけられるドライバーが意外と少ない。
フルプレーキングというのは、ブレーキペダルを蹴飛ばすようにバーンと踏み込むことをいう。
一瞬のうちに4輪をロックさせるのがいいフルプレーキングだ。もちろんABS付きでも同じようにバーンと踏むが、当然ロックはしない。

ではなぜバーンと踏んでロックさせるのかを説明しておこう。

目で障害物を確認する。頭の中でブレーキを踏むと判断する。そして右足をブレーキペダルに動かして踏み込む。
こうしてペダルで押されたブレーキフリュードは各車輪にあるディスクキャリパーに付いているピストンに細いパイプを通して圧力を伝える。
このピストンがパッドを押してローターを挟むのである。ブレーキペダルを踏んでからローターを挟むまでに多少の時間がかかる。
これをブレーキシステムの遅れと呼ぶ。空走距離の中には、頭で判断してペダルを踏んだ他にも、このブレーキシステムの遅れまで含まれているわけだ。
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このブレーキシステムの遅れはある程度短縮できる。それが蹴飛ばすようにバーンとペダルを踏むことだ。
初期の圧力が高ければ高いほどブレーキシステムの遅れは短くなるからだ。

そしてもうひとつ、なぜ4輪をロックさせるのかを説明しよう。

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AT車の山の上り下り

上りでも下りでもセレクターを3や2レンジ、ときによっては1レンジまで落としてもいい。
これを普通、ATをマニュアルシフトするというが、EHトランスミッションのプログラムをマニュアル(Mか3.2.1)にする必要はない。
マニュアルプログラムはホールドモードだから各ギアがセレクターで選んだギアを固定するだけで、山岳路ではメリットは少ない。
それよりは必要なときには自動的にシフトダウンしてくれた方がよっぽどありがたい。
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上りでシフトダウンする理由は、一定の速度で走るためだ。ATの特性でアクセル開度とクルマのスピードでギアを選んでしまう。
上りでもスピードが出すぎてしまうから、と少しアクセルを緩めたとしよう。するとシフトアップしてパワーが足りなくなる。当然スピードが落ちる。
そこでまたアクセルを踏み込むとキックダウンして勢いよく加速していくというパターンだ。ある一定のスピードで登っていこうとしてもATではできない場合がある。それをカバーするわけだ。
下りでシフトダウンする理由はおわかりだろう。そう、エンジンブレーキを使うためだ。

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ATの実際の走り方

さて、ATの基礎的な操作方法を確認したところで実際の走り方に入ろう。

まずは市街地走行から。せいぜい60km/hくらいしか出せない市街地ではDレンジより3レンジで走る方がいい。
EHトランスミッションだったら、プログラムはSでもいい。要するに、このへんのスピードだったら3速までの方がスムーズだし、燃費もいいからだ。
なぜスムーズなのかというと、ここまでのスピードだったらアクセルを戻すと4速に入るし、アクセルを少し踏む
と3速に落ちる。速度の変化が激しい市街地では頻繁にシフトアップ、シフトダウンを繰り返すことになる。シフト
ダウンのときはアクセルを踏み込んでシフトダウンを待ってからの加速となるため、ドライバーの気持ちと時間差が
生じる。1秒の何分の一という時間ではあるが、これがスムーズでない理由だ。加速開始まで時間がかかるぷん、アクセルを余計に踏んでいることが多く、
加速開始と同時に予定より大きな加速に驚いてアクセルを戻すというパターンになる。つまり、頻繁に3速と4速を行き来するようなシフトにならないために、
3レンジかSモードを選択する。また、山岳路では積極的にシフトダウンをするのがいい。中古車情報は、←こちら。

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AT車の運転について

PレンジからRレンジあるいはDレンジなどにシフトするとき、ブレーキペダルを踏んでおくという操作も原則中の原則だ。
最近はDMEのおかげで、エンジンが冷えていてもアイドリングが極端に高くなることはない。
それでも冬の朝などは通常より高めの回転になる。そのときにはギアが入った瞬間に強いクリープが発生するから、
しっかりとブレーキを踏んでいなければいけない。

もうひとつトランスミッションのオイルが冷えていて硬いときには、Dレンジに入れてもワンテンポ遅れてギアが噛み合うことがある。
軽いショックでギアが噛み合ったことを確認してからプレーキペダルを離し、アクセルペダルを踏み込むようにすることも安全上大切なことだ。

さて、そのプレーキペダルは左右どちらの足で踏むのが正しいのか。
答えは右足。アクセルもブレーキも右足で踏むのがいい。ペダルがふたつ、足も2本だから、ちょうどいいと左足でブレーキを踏むドライバーがいるが、安全性を考えると右足ブレーキになる。
それは、せっかく左足が空いているのだから、左足はフットレストに乗せてしっかり体をホールドさせることに使う方がいいからだ。マニュアル(以下MT)だったら、
かかとをフロアにつけて支える程度だが、ATではしっかりと踏ん張ることができる。そのメリットを最大限いかさなければ損である。

もうひとつの理由は、死ぬまでATにしか乗らないのならまだしも、借りたクルマや、交替して運転したクルマがたまたまMTだったとしたら、左足ブレーキの癖は危険性がある。
それは意識しているときなら問題ないが、何かの拍子に急ブレーキをかけなければならないとき、ブレーキのつもりで左足で踏むとそれはクラッチなのだ。
あっと思って右足で踏み直しても間に合わないかもしれない。そんな危険を冒してまで左足ブレーキにする必要はない。
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スポーティドライビング

オートマチックトランスミッションでも100%使いこなせばスポーティドライビングができる。

オートマチックトランスミッション(以下AT)車の運転はたしかに
楽である。クラッチペダルもないし、ギァチェンジの必要もない。目的地に着くまでセレクターはDレンジに入れっぱなしでいいからだ。
しかし、もっと楽しく、よりスムーズに、さらに経済的に、モァパワフルに走る方法がある。
いまからその走り方を走行パターン別に解説しよう。しかし、これはけっしてスポーティドライピングに使うという意味ではない。
ごく一般的な普通の走行に使えるATテクニックである。

まず、エンジン始動時は、必ずセレクターがPレンジに入っていることを確認してから。
どこかのギアに入っていればスターターモーターがらないのは当たり前だが、ここで言いたいのはそんなとではない。
PレンジでもNレンジでもエンジン始動は可能だが、Pレンジでかけるクセをつけておいた方がより安全性が高くなるということだ。
ロックポタンを解除しなくてもレバーを動かすだけでDレンジに入ってしまうNレンジでは、同乗者がコートを脱ごうとしたとき、
あるいは子供が何かの拍子に手を伸ばすなどして、不意に動いてしまう可能性があるからだ。
次にセレクターを動かすときの注意。いつもロック解除ボタンを押してから動かす人が多いが、これは困ったものだ。
せっかく安全と便利さのためにロックしてあるのに、初めから押しっぱなしではなんの役にも立たなくなってしまう。
ロック解除ボタンは押さずに動かし、つっかえたら押すのが基本だ。余った車を高く売るなら←最初はこちらへ!

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